拖账、商票、零公里二手车，新能源汽车真的恒大化？

中国新能源汽车领域，目前正遭遇一场，格外艰难的挑战。长城汽车的董事长魏建军，在近期的一场对话中，明确地指出了，行业内部的无序状态，特别是“零公里二手车”这种现象，频繁出现的情形，并且警示汽车行业，正在面临类似房地产领域“恒大式”的潜在危机。这一看法，引起了广泛的关注，也让大众意识到，行业背后更加错综复杂、深层的经济困境。

所谓“零公里二手车”，是指新车刚下线之后，经销商以折扣价转售给二手车商。车辆虽然已经登记，但是行驶里程极短，几乎接近零公里。

通过政策补贴弥补差价，车企能够提前确认销售收入，营造出销售火爆的假象，借此维护股价和融资能力。2024年数据显示，全国二手车市场中，登记日期不超过三个月、里程数不超过50公里的车辆占比达到12.7%在新能源汽车市场这一比例更高。

这样的操作，与房地产行业在市场下行时，通过关联交易，将新房转为二手房，以规避限价、提前确认收入的做法如出一辙。其本质皆为虚增收入，把业绩进行美化。

不过虚增收入只是冰山一角。

更严重的是，汽车行业正在复制房地产行业的“高周转高杠杆”模式通过规模方面的优势，对供应商进行极限地压榨，延长账期，甚至恶意赖账，把风险以及资金压力转嫁给中小供应商。

供应商不但承担着研发以及生产成本，还面临着账期长达120天，甚至于超过200天这样的资金压力，部分车企更是利用“商票”这类金融工具，从而加剧了供应链的风险。

这种过度金融化和压榨导致产业链内卷严重。

数据显示，中国前十大车企，净利润总和仅为日本丰田的40%，中国供应商，利润率普遍在3%至5%远低于日本8%至12%的水平。

丰田通过协力会制度，与供应商交叉持股，签订长期合约并实现利润共享，以此保障产业链的健康发展；不过中国汽车行业的那种短期利益驱动模式，却削弱了产业链的创新能力以及抗风险能力，存在着较为明显的产业降级风险。

这种现象的根源，实际上源自于中国特有的经济发展模式。这一模式，就好像一把钥匙一般，开启了中国经济迅猛发展的大门，这个时候，也给世界经济发展给予了珍贵的借鉴。

土地财政以及政府所主导的制造业计划经济，使资源配置以产出和规模作为核心要点，与此同时忽略了产业链整体的盈利能力以及劳动者收入的提升情况。

间接税收制度，使政府通过商品价格，以及土地等“看不见”的方式来征税，企业则凭借规模扩张和补贴，来维持所谓的“国家名片”，却将产业链的健康发展，以及劳动收入的增长给忽略了。

结果是GDP持续地增长，但是个人收入的增长却较为滞后，这就导致了消费能力的不足，进而形成了生产过剩与消费不足之间的矛盾。

GDP衡量的是产出，而个人收入，更是接近于价格指标（如PPI），这就导致了“GDP增长，不过挣钱却并非易事”的普遍困惑。

产业链高速地扩张，却无法带动高薪岗位的增加，消费需求也难以被释放，最终或许会引发系统性的风险。

消费者在享受低价之时，也于无形中参与了对产业链的压榨，形成“低工资买廉价车”这样的恶性循环。这种精神分裂式的消费观念，一边不断地抱怨收入低、就业难一边又为企业的价格战而高声喝彩，着实令人深思。刻意的低价竞争尽管在短期内能刺激销量，不过从长远来看，却损害了产业链的健康以及劳动者的收入，阻碍了社会整体福祉的提升。

要避免汽车行业陷入“恒大式”危机必须摒弃过度的金融化，以及虚增业绩这种短视的行为，重视技术的研发，和产业链的可持续发展。

政府与企业应当推动供应链账期的合理化，以此来保障中小企业的资金流动，进而促进产业链能够健康地运行。

借鉴日本丰田的“协力会”模式实现利润的共享，以及长期的合作，这样有助于提升产业的韧性与创新能力。

这个时候，经济结构转型，需推动收入分配改善，释放消费潜力，形成以制造与消费为核心的新增长模式，逐步摆脱，对土地财政以及规模扩张的依赖。

消费者也应当理性地看待价格与价值，与此同时支持产业链，健康地发展，以实现共赢。

魏建军对新能源汽车行业乱象的揭示，这一行为折射出了中国汽车产业链内卷以及经济模式困境所蕴含的深刻矛盾。只有以正视的态度去对待并解决这些结构性问题，进而推动产业链能够健康地发展，与此同时实现收入分配的公平，如此一来，新能源汽车行业才能够真正地成为中国经济新的增长引擎，从而迈向高质量且可持续的发展道路。